网易汽车6月23日报道 低开高走本是股市的用语，用来形容开盘价低于上一交易日收盘价，收盘价却又高于上一交易日收盘价的情形，这当然是股民们希望看到的。而对于追求驾驶和性能的车辆而言，超低的重心和高转速发动机则是不可或缺的，因此我们也可以把贴地飞驰称为“低开”，把高转发动机看成是“高走”。

 

作为一向把驾驶乐趣放在很高位置的斯巴鲁而言，他们显然深知怎样打造一款“低开高走”的汽车，BRZ就是典型的代表。这辆由丰田负责企划和设计，由斯巴鲁负责开发和生产的小跑车也成为了后者推出的首款前置后驱车型。

斯巴鲁BRZ有着同价位中最漂亮的车身造型，整体低矮宽阔呈流线型，一副高回头率的跑车身姿，一系列的空气动力学线条使得BRZ的风阻系数仅有0.27之多。然而这些在斯巴鲁看来都不足挂齿，最让他们满意和骄傲的是BRZ超低的车身重心。

首先，水平对置发动机本身就有着比直列或者V型发动机更紧凑的先天优势。其次，工程师们将车辆底盘进行了精心的优化，使得最终发动机安装的位置可以进一步降低，并且尽量靠近车身的中间位。最终的结果是，BRZ的重心高度被降低到距地面仅460mm（比保时捷Cayman还低），并且前后重量比达到53:47。

斯巴鲁BRZ在整体造型方面与丰田86几乎无异，只在雾灯、翼子板和格栅这些细节上面有所区别，哪种更好看因人而异。车尾使用了大量的赛车风格元素，比如黑色的导流板，不仅面积很大，而且还有两个直径不小的排气管分列左右，就连雾灯都是中置的。

常规版本的BRZ车身比较素雅，没有外加多余的套件或装饰，不过用户可以通过订购选装件来打造自己的个性座驾，比如尾翼、翼子板装饰件、STI制造的前防侧倾平衡杆。多说一句，虽然BRZ在国内刚上市不久，但是海外早已形成了庞大的针对BRZ和86的改装规模，从外观装饰到动力和底盘，各大改装厂都推出了繁多的改装零件，可以说BRZ和86的改装潜力是同价位鲜有车辆可以比拟的。

车内同样营造出了很强的驾驶氛围，红色的缝合线充斥在各个角落，与黑色的皮革形成强烈反差。而且车内电子仪器的灯光也都是红色的，让人一进入车内就有种“杀红眼”的感觉，典型的运动范儿。

不过在这片浓郁的运动氛围中，有一块功能区显得有些格格不入，那就是泛着绿光的音响面板。这个机头如果出现在卡罗拉上还有情可原，但是给地位如此重要的BRZ使用就有些太莽撞了，造型和界面与BRZ完全是两个时代的产物，虽然旋钮和按键的手感都没的说，但如果我是车主的话我会先把这块换掉。

BRZ没有使用常见的带多功能按键的方向盘，而是将全部精力都投入在方向盘的尺寸、粗细和用料上。3、9点处的打孔真皮和恰到好处的凹陷处理也足以让驾驶员忘掉多功能按键的意义，何况背后还有更吸引人的换挡拨片呢。

空调面板的美观程度与之前批评过的音响面板形成鲜明的对比，这种风格也是BRZ应有的。除了类似兰博基尼的拨杆按键之外，左右独立分区的自动空调系统在功能上也有着很强的实用性。

座椅面料由皮革和Alcantara材料拼接而成，出色的包裹性完全可以省去后期改装的必要。而最让人印象深刻的是座椅的位置非常低，完全是跑车的乘坐姿态，这样的好处就是可以大大降低车辆的重心，同时获得更出色的驾驶反馈。

后排座椅同样采用拼接面料质地，具备儿童座椅接口和整体放倒的功能。不过不难看出，如此狭小的空间对于坐人来说已经成为空想，厂家甚至都没有为后排配备头枕，所以在这个部分放些行李什么的才是最明智的选择。

之前在和国内首位86车主吴中华先生聊天时，他曾分享过一个小细节，就是车内超薄边框的后视镜，虽然厂家从没宣传过这点，但是当他发现这个细节时却十分喜欢。相似的设计在沃尔沃V40上也有体现，我也认为这种小细节虽然并没有多高层面的意义，但是的确很讨巧。

不过有一处实用性的设计确实值得一说，那就是两个座椅中间的储物槽。它是由一个超大的储物槽和两个可移动的杯托共同组成的。杯托可以在前后两个位置进行固定，然后剩出两块不同容积的储物格，而当你需要放一些大物件时，你还可以直接将杯托拿掉，这种储物空间的灵活性一向是日系车的强项，值得学习。

 

斯巴鲁BRZ的设计理念是纯粹的驾驶乐趣，任何人都可以轻松驾驶，并且工程师们都认为这是充分发挥水平对置发动机的最好机会。BRZ搭载的这台2.0L自然吸气发动机融入了丰田D-4S缸内直喷技术，再加上12.5:1的高压缩比，这台FA20水平对置发动机可以压榨出200hp/7000rpm的最大功率和205Nm/6400-6600rpm的最大扭矩，也就是说它的升功率可以达到100马力/升。而采用86*86mm的缸径和冲程等长设计，则可以在输出和磨损之间取得平衡。

还记得之前我们提到过的“高走”吗？斯巴鲁BRZ的这台发动机转速最高可以达到7400rpm，并且为了给予驾驶员充分的主导性，手动模式下在达到最高转速时也并不会自动升档，完全听从驾驶员的指挥，赴汤蹈火在所不辞。

日常驾驶时，发动机的转速基本保持在2000rpm左右，并且会随着油门开度的增加积极的向上攀升。低扭输出充足是在城市道路驾驶BRZ最大的感受，不需要深踩油门，不需要制造出多大的声音，BRZ就可以轻松完成超越。BRZ的排气声响经过精细设定，在低转速时并没有什么特殊，但是转速达到3000rpm以上时那股不安分的发泄就可以清晰的传递到车内，它不像V6那样浑厚，但是足以让路人刮目相看。

将车辆调整为运动模式，并且通过手动干预将转速始终保持在5000rpm以上，此时车辆会处于最敏感最兴奋的阶段，高亢的排气声响时刻让你保持清醒。车辆在90Km/h以下时的提速令人满意，而且能营造出不错的感官冲击，不过再往上提升迫于排量的限制会有一定程度的减弱。

BRZ通过使用铝制发动机舱盖等一系列方法来降低车重，最终获得1200kg出头的整备质量（福克斯为1300多公斤）。轻量化的车身和100马力/升的升功率使得BRZ表现异常轻盈，并且作为旗下首款后驱车，更加灵活的车尾大大提升了BRZ在弯道中的表现，在不少比较急的转弯处车辆都可以屡次突破驾驶员的预期。

电动助力的转向系统在力度上的拿捏刚刚好，既可以给驾驶员带来足够的回馈，又不至于搞的神经兮兮，而超低的车辆重心则让BRZ可以牢牢的贴在地上，你只需想好路线然后果断的转动方向，沙石四溅的画面此时变成了轮胎将石子吹走，然后在平整的路面上轻柔驶过的慢镜头，很奇妙。

紧绷的底盘让BRZ在过弯时保持良好的姿态和支撑，后双叉臂式独立悬挂在进行运动调教之后对于操控的贡献功不可没。BRZ的制动踏板有着极好的脚感，非常线性，支撑力度很足但又不会过沉，同时轻量化的车身则可以大大提升车辆的制动效果。低矮的座椅让驾驶员有着跑车化的坐姿，但是可喜的是BRZ的驾驶视野依然很宽阔，并不会受此影响，所以这种驾驶状态让人十分享受。

车辆在路况不是很好的城市道路中行驶有些颠簸，运动化的悬挂会将路面上的补丁、坑洼甚至石头子之类的信息清晰的反映给车内乘客，但是对舒适性的影响并不致命，包裹性出色的座椅也绝不会让你变得有多狼狈。而且很重要的是，当你重回平整路面然后一头扎进弯道时，你早就不记得刚才发生什么了。

总结：试驾之前厂家人员曾十分自豪的跟我们说，在测试BRZ时，所有体验过车辆的人员从驾驶席出来时都是面带微笑的，而我在开完并且与同行人员返回酒店后，则提出了去后面的山路里跑一圈的请求，这就是我的回馈，通俗点说就是还没开够，我觉得这应该足以表达我对BRZ驾驶乐趣的认可了。

它只有200马力，不过是在没有涡轮增压器而且排量只有2升的情况下提供的；它的加速并不出彩，但是它平衡的动态表现和超低的车身重心却可以为普通驾驶者也能带来乐趣十足的驾驶感受。这种人车合一的感觉并不昂贵，也不坎坷，但却值得回味。纯粹的驾驶乐趣，它做到了。